CRM. Просто о несложном. Настольная книга хорошего пилота - Денис Сергеевич Окань
Правило 5D
Управление рабочей нагрузкой может поддерживаться с помощью так называемого «правила 5D». Не стесняйтесь применять это правило в работе, когда рабочая нагрузка увеличивается или уже высокая.
— Do Early («делай раньше) — «Если я ожидаю наступление большой или увеличивающейся нагрузки, могу ли я что-нибудь сделать сейчас, чтобы уменьшить нагрузку в дальнейшем?»
— Drop («откажись») — «Это важная задача? Могу ли я отбросить ее в сторону, отказаться от нее?»
— Delay («отложи на потом») — «Если я не могу отказаться от задачи, действительно ли важно заниматься ее решением прямо сейчас?» (Например, небольшая техническая проблема, которая не имеет значительного влияния).
— Delegate («делегируй») — «Если я не могу ни отложить задачу, ни отказаться от нее, могу ли я ее делегировать?» (Передать второму пилоту, получить поддержку, связавшись с авиакомпанией и так далее).
— Do! («выполнить») — «Если задача не подходит ни под один из вышеперечисленных вариантов, то, вероятно, ее необходимо выполнить, и сделать это нужно сейчас».
И еще один совет
После появления на свете EBT и поведенческих индикаторов, описывающих каждую компетенцию, у пилотов появился лайфхак. Почему бы не взять эти самые индикаторы и не применить в своей работе?
Причин не делать этого нет. Пользуйтесь индикаторами на здоровье!
УПРАВЛЕНИЕ РАБОЧЕЙ НАГРУЗКОЙ
Описание:
Пилот эффективно управляет имеющимися ресурсами и своевременно выполняет задачи при всех обстоятельствах
Поведенческие индикаторы:
a) Сохраняет самообладание во всех ситуациях.
b) Эффективно планирует, приоритизирует и распределяет задачи.
c) Эффективно распоряжается временем при выполнении задач.
d) Предлагает и принимает помощь, передает обязанности при необходимости и своевременно обращается за помощью.
e) Постоянно анализирует и контролирует действия и производит их перекрестную проверку.
f) Убеждается в том, что задачи выполнены и ожидаемые результаты достигнуты.
g) Эффективно управляет ситуацией и возвращается в исходное состояние после прерываний, отвлечения внимания, отклонений и отказов.
Маркеры эффективности экипажа
Кстати, чуть выше я погрешил против исторический истины. Еще до появления EBT много лет здравствовали Crew Effectiveness Markers — маркеры эффективности экипажа. Они довольно неплохо помогали пилотам, которые действительно хотели улучшить свой CRM. Будучи писателем SOP в «Глобусе», я включил этот инструмент в документ. С годами они не потеряли актуальности.
Управление угрозами и ошибками
Модель TEM
Ну вот мы и в TEM! Если вы видите эти строки, добравшись… нет, — пробравшись к ним через дебри заковыристого текста с кучей опечаток, примите мою искреннюю благодарность! Вы мой лучший читатель!
Я решил окончить эту книгу рассказом про Threat and Error Management (TEM), Управление угрозами и ошибками, потому что…
Современное понимание CRM представляет собой применение всего уже написанного в этой книге с главной целью: уметь распознавать угрозы и ошибки.
К умению распознавать относится и умение ошибки не создавать.
Оба эти умения формируют управление, менеджмент, — слово, которое в нашей стране носит довольно ругательный оттенок.
Модель TEM состоит из трех основных компонентов:
— угрозы;
— ошибки;
— нежелательные состояния ВС (Undesired Aircraft State).
Модель предполагает, что угрозы и ошибки являются частью нашей повседневной работы, и надо со всем этим как-то (желательно, успешно) справляться, поскольку как угрозы, так и ошибки могут привести к возникновению нежелательного состояния ВС.
Пилоты должны уметь справляться и с нежелательными состояниями ВС по понятной без объяснений причине.
Управление нежелательным состоянием является важным компонентом модели TEM, не менее важным, чем управление угрозами и ошибками, так как представляет собой последнюю возможность избежать небезопасных последствий и, таким образом, сохранить запас прочности при выполнении полетов в том случае, когда угрозы и ошибки смогли прорваться сквозь дырки в швейцарском сыре.
Нежелательное состояние воздушного судна — это связанные со снижением запасов безопасности отклонения положения ВС или отклонения скорости, неверное применение органов управления полетом или неверная настройка системы, причиной которых является лётный экипаж.
Угрозы
Спойлер
➢ угрозы окружают со всех сторон;
➢ угрозы бывают ожидаемыми, неожиданными и скрытыми;
➢ главная угроза — мы сами.
Правило 1:
не суй голову туда, где не пролезет зад.
Правило 2:
лучше перебздеть, чем обделаться.
Угрозы повсюду
«Что является угрозами при выполнении летной работы?»45
Это любимый вопрос преподавателей CRM. Ответ очень простой: буквально все, что пилота окружает, является угрозой. Самолет, коллеги, техники (ох уж эти техники!), пассажиры…
Важным рассадником угроз является… авиакомпания. И не только извечный заклятый друг всех пилотов, отдел планирования. И даже не коммерсанты.
Наибольшую угрозу безопасности полетов представляют бестолковые летные руководители!
Все остальное является лишь следствием. Даже планирование.
➢ Ожидаемые угрозы
Некоторые угрозы можно предвидеть, поскольку они ожидаемы или известны экипажу. Например, пилот может предвидеть последствия грозы и заранее подготовить план действий, или подготовиться к тому, что аэропорт будет перегружен, следя за другими воздушными судами во время захода на посадку или предполагая задержки, исходя из прошлого опыта.
➢ Неожиданные угрозы
Угрозы могут возникнуть неожиданно, например, неисправность самолета во время полета, которая случается внезапно и без предупреждения. Для управления такими угрозами пилоты применяют навыки и знания, полученные в ходе обучения и на практике.
➢ Скрытые угрозы
Наконец, угрозы могут быть неочевидны для пилотов, погружённых в рабочий процесс. Их обнаружение затруднено.
Выявить такие угрозы возможно с помощью анализа состояния безопасности полетов, исследования статистики отклонений и выявления опасных тенденций.
К сожалению, частым способом выявления скрытых угроз является свершившееся происшествие.
Примерами скрытых угроз являются конструктивные недостатки самолета, недостатки в организации летной работы авиакомпании (привет, руководители!), оптические иллюзии, сокращение времени на разворот самолета, приводящее к спешке персонала.
Контрмеры
Независимо от того, являются угрозы ожидаемыми, неожиданными или скрытыми, важным показателем безопасности пилота считается его умение своевременно распознавать угрозы, что позволяет правильно реагировать с помощью мер, предпринятых заранее (контрмер).
От современного пилота ожидается, что в процессе выполнения полета, равно как и при подготовке к нему, он будет применять целый комплекс мер по поиску и предотвращению угроз, ошибок и неблагоприятных состояний ВС. К числу таких мер относятся:
— SOPs;
— чек-листы;
— брифинги;
— системы предупреждения в кабине ВС;
— индивидуальные стратегии и тактики на основе предыдущего опыта.
И действительно, значительное количество времени и усилий экипажи посвящают реализации контрмер для обеспечения безопасности полета. Анализ, проведенный во время тренировочного процесса, демонстрирует, что до 70% действий экипажа непосредственно связаны с применением мер по выявлению и устранению угроз.
«Лететь впереди самолета» пилоты научились не вчера. Но применение CRM, понимание пилотами важности банальных принципов безопасного поведения здорово укрепили безопасность полетов в последние 20 лет.
Все контрмеры обязательно включают в себя активные действия со стороны экипажа. Некоторые из этих мер основаны на использовании «базовых» ресурсов, предоставляемых авиационной системой. Такие ресурсы интегрированы в систему до начала работы экипажа и классифицируются как системные контрмеры.
Примеры «базовых» ресурсов:
— Traffic Collision Avoidance System (TCAS);
— Ground Proximity Warning System (GPWS);
— SOPs;
— чек-листы;
— брифинги;
— система подготовки;
— и другое.
Я намеренно выделил систему подготовки (в источнике упора на тренинг нет), так как от эффективности системы подготовки во многом зависит все остальное в данном списке.
А вот другие контрмеры непосредственно связаны с вкладом
